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Sep 13, 2023

Podcast: Blash se sincera sobre su carrera en la F1, su tiempo con Whiting y más

Copyright: F1 Herbie Blash habla sobre su larga e ilustrativa carrera en la F1 en el podcast Beyond the Grid, donde habla sobre varios temas. Tom Clarkson: Herbie, qué carrera. Has gastado más

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Herbie Blash habla sobre su larga e ilustrativa carrera en la F1 en el podcast Beyond the Grid, donde habla sobre varios temas.

Tom Clarkson: Herbie, qué carrera. Has pasado más de 50 años en la Fórmula 1 y sus alrededores. ¿La amas tanto hoy como en 1968, cuando te uniste a Lotus por primera vez?

Herbie Blash: Sí, lo hago. Aunque no voy a todas las carreras, sigo cada entrenamiento, cada clasificación, leo sobre ello todos los días. Pero los viejos tiempos eran mucho más divertidos. La política nunca existió como tal. Los equipos eran muy pequeños. Todos se conocían a todos y realmente era una familia.

Si nos remontamos a los años 70, por ejemplo, todo el equipo, toda la Fórmula 1, incluidos los pilotos, estaríamos todos en el mismo avión. Entonces era muy pequeño. Si miras hoy, quizás dos equipos equivalgan a lo que solía ser todo el paddock de Fórmula 1 en su día.

TC: Ha crecido exponencialmente. ¿Qué tiene la F1 que te ha mantenido intrigado todo este tiempo?

HB: Es pura pasión. Cuando miro hacia atrás y pienso '¿por qué tenía interés en las carreras?' Recuerdo cuando estaba en mi escuela primaria a la edad de ocho años, y solíamos ver estas películas una vez por trimestre y eran las viejas películas de Shell, que mostraban a Tazio Nuvolari, etc. Solía ​​emocionarme mucho y luego comencé a Leí sobre ello y ahí fue donde comenzó mi pasión.

TC: ¿Qué te emocionó? ¿Era que querías ser conductor? ¿Fue el aspecto técnico?

HB: No, obviamente quería ser conductor. También recuerdo que había una pequeña empresa de fabricación de karts con sede en Leatherhead. Solía ​​ir allí y quedarme mirando por encima de la valla con la boca bien abierta, con la única esperanza de que algún día pudiera sentarme en un kart y tuviera esa oportunidad, creo que cuando tenía unos diez años. Quería ser conductor, pero lamentablemente nunca tuve los medios económicos. Para ser honesto, sé que no habría sido lo suficientemente bueno. Lo intenté, pero no lo logré.

TC: ¿Puedes recordar la primera carrera de F1 que viste?

HB: Sí, fue la primera carrera a la que asistí y fue en Goodwood. Eso fue con Rob Walker. Teníamos a Jo Bonnier y Jo Siffert. Teníamos un Brabham Climax y un Brabham BRM. Por supuesto, yo era sólo un niño, sólo era el recadero que llevaba el combustible, lavaba las ruedas, etc. Eso habría sido el 64 o el 65. Recuerdo que Jim Clark acababa de ganar en Indianápolis. Eso fue todo. Después de eso, nadie me detuvo. Obviamente, no estaba en Lotus en el momento en que Jimmy conducía, pero sí recuerdo haber ido con Rob Walker a algunas carreras, especialmente a las británicas, y haber visto a Jim Clark y el Lotus Cortina, por ejemplo, y para mí, él es Sigue siendo mi héroe.

El hecho de que condujo tantas Fórmulas diferentes, lo que significó usar diferentes neumáticos, diferentes configuraciones. Si miras la Fórmula 1, la Fórmula 2, las berlinas, los deportivos, NASCAR, el tipo era un ganador en todo. Para mí, cuando era joven, iba a Lotus y cuando fui por primera vez a Lotus, la gente todavía hablaba de Jim Clark. Todo seguía siendo Jim Clark. Lotus fue como un sueño hecho realidad para mí.

TC: ¿Pero en qué estado se encontraba Lotus? Te uniste en el 68 después de la muerte de Jimmy. Cuando un piloto moría en aquellos días, ¿cuánto conmovía a un equipo hasta lo más profundo?

HB: Para ser sincero, no puedo darte una idea real al respecto. Puedo hablar de mis propios episodios más adelante, en los que estuve involucrado en un accidente fatal. Obviamente, había un par de personas que eran muy cercanas a Jimmy y eso los afectó mucho. Obviamente, al mecánico Dave Sims le tomó un buen año comenzar a superar eso, pero para todos los demás, simplemente se trataba de seguir trabajando.

TC: Eran tiempos diferentes, ¿no es así, en serio? ¿Y qué pasa con Colin Chapman? Fue el hombre que casi reposicionó al Reino Unido a la vanguardia del automovilismo en ese momento. Antes del inicio del Campeonato Mundial en 1950, las carreras de Gran Premio giraban en torno a Italia contra Alemania e Inglaterra no estaba realmente en ninguna parte entonces. Entonces, de repente, Lotus entró con Chapman y empezamos a ganarlo todo. ¿Qué tenía de impresionante?

HB: En primer lugar, era un genio. En segundo lugar, siempre tuvo buena gente a su alrededor. Cuando estaba en Lotus, Maurice Philippe estaba allí y entre Maurice Philippe y Colin, ese era uno de esos equipos de ensueño. Pero Colin, obviamente, es muy conocido por el hecho de que quería que todo fuera lo más ligero posible. Trabajaba hasta altas horas de la noche; Siempre pensando '¿cómo podemos hacer que vaya más rápido? ¿Qué podemos hacer aquí? ¿Qué podemos hacer allí?

Mientras estuve en Lotus, en el transcurso de dos años, Chapman estuvo muy involucrado con el Lotus 49B, teníamos la tracción en las cuatro ruedas, teníamos la turbina y teníamos el Lotus 72, y todo eso fue en dos años. Colin estuvo en todos esos proyectos. Todo se hizo dentro de este único taller. Recuerdo que cuando salí de Rob Walker's, Tony Cleverley, el jefe de mecánicos allí, me dijo: "vas a disfrutar de las noches en vela". Empecé el lunes por la mañana y no volví al piso en el que estaba hasta el miércoles por la mañana. ¡Bienvenidos a Loto!

TC: Y eso es en la fábrica. ¿Cómo era la vida en un hipódromo?

HB: Bueno, en primer lugar, con Colin, siempre estabas modificando el coche. Normalmente éramos los últimos en llegar al circuito porque habíamos estado trabajando toda la noche en la fábrica. Nuestro transportador tenía dos literas y tres asientos. Todo el equipo, que éramos cinco, conducíamos toda la noche literalmente durmiendo, nos levantábamos de la litera e intercambiábamos las posiciones de conducción. Llegas a la pista y en aquellos días, esto era antes de Bernie, a veces practicabas a las nueve de la mañana y luego podían ser las seis de la tarde.

Nunca trabajaste en el circuito. Solías cargar los coches, llevarlos a un garaje y luego trabajar en ellos fuera de la pista. No existían marquesinas ni boxes en los que se pudiera trabajar. Nunca lo olvido en Montecarlo, después de que se prohibieron las alas, estábamos trabajando muy cerca de Niza y descargamos los coches. Íbamos a ver si podíamos conseguir algo de comer. Colin Chapman entró directamente y dijo: 'Bien, está bien, primero que nada, vamos a tener que fabricar algunas cubiertas de motor'. Y empezó a dibujarlos. Nunca llegamos a ningún lado de un restaurante y trabajamos toda la noche.

Luego, literalmente, fue directo al circuito a la mañana siguiente y Colin y Graham Hill, ambos se sentaron, enumeraron del 1 al 20 y propusieron 20 trabajos, ambos. Ese fue uno de los primeros días en que conocí a Bernie y nos vio trabajando en este garaje. Se llevó a Colin Chapman a cenar. Qué alivio. Bernie sabía lo que estaba haciendo, estaba ayudando a los mecánicos a tener una vida un poco mejor, pero era un trabajo continuo.

TC: Eso es extraordinario si piensas en hoy, particularmente con el toque de queda que tenemos solo para ayudar a los mecánicos, son tiempos diferentes...

HB: Bueno, fui parcialmente responsable de traer eso, junto con Charlie. El único error que Charlie y yo cometimos fue que terminamos siendo primeros en el circuito mientras todos los equipos todavía estaban esperando afuera, sin permitir la entrada. Luego, cuando salíamos del control de carrera, el paddock estaba completamente vacío. Así que el toque de queda funcionó, pero no para Charlie y para mí.

TC: Ahora mencionaste a Graham Hill. Tienes el extraordinario historial de haber trabajado tanto con Graham como con su hijo Damon, ambos campeones del mundo, por supuesto. ¿Quién era el conductor con más talento natural, Graham o Damon?

HB: Dos pilotos en dos épocas diferentes. Obviamente, cuando Graham conducía, los coches eran muy, muy simples. Obviamente estarías ajustando la suspensión, etc., etc. Mientras que, cuando Damon conducía el auto, no había tantos ajustes básicos como los que harías en un auto.

Yo diría que tal vez Graham era un conductor más natural. Conducía en diferentes disciplinas. Conducía la Fórmula 2, conducía la IndyCar, por ejemplo. Pero dicho esto, Damon tenía una habilidad tremenda. No te conviertes en Campeón del Mundo sin él. Diferentes conductores, diferentes tiempos. Ante ambos me quito el sombrero.

TC: Cuando Patrick Head vino a este programa, dijo que quizás el mayor logro de Damon cuando estaba en Williams no fue el Campeonato del 96. Fue la forma en que levantó al equipo después de que Ayrton fuera asesinado en 1994 y lo mantuvo durante el resto de esa temporada.

HB: Sí, Damon era obviamente muy, muy fuerte mentalmente. Sin embargo, sé que en su etapa en el Campeonato Mundial la presión lo estaba afectando. Recuerdo a George Harrison ayudándolo a aprender a meditar y a calmar las cosas. Luego regresó y ganó el campeonato. Lo más triste fue, por supuesto, que dejó a Williams.

TC: Pero dejé Williams y vine a trabajar contigo, Herbie, porque llevabas muchas camisetas en aquellos días. Trabajabas para la FIA y también dirigías el programa de Fórmula 1 de Yamaha y en 1997, Damon condujo el Arrows Yamaha. Estuvo muy cerca de ganar el Gran Premio de Hungría en 1997. Estuvo líder hasta que un problema técnico le frenó y acabó segundo. ¿Puedes describir tu decepción cuando cruzó la meta en segundo lugar?

HB: En primer lugar, en aquellos días, ese año y el año anterior, solía aparecer originalmente con mi ropa Yamaha puesta y seguía con mi equipo Yamaha. Pasaríamos por lo que íbamos a pasar y ese año, por supuesto, era el equipo Arrows Yamaha con Tom Walkinshaw. Luego me pondría mi ropa FIA y iría al control de carrera. Estaría en Race Control para las primeras inspecciones de la pista, la primera sesión de práctica, y luego bajaría rápidamente para ver a mi gente de Yamaha y ver cómo fue la primera sesión. Luego volvería rápidamente al control de carrera.

Todos los equipos sabían que yo estaba con un equipo y con la FIA, y ninguno se quejó. Nunca le di a nadie la oportunidad de decir 'está haciendo esto o aquello'. Bernie y Max [Mosley], en un momento, querían que yo también fuera titular. Habría sido titular y habría tenido mi propio equipo dirigiendo. Entonces Charlie asumió ese papel de titular.

Volviendo a Hungría, estaba en Control de Carrera y obviamente me estaba emocionando bastante, pero no podía mostrar mis emociones porque vestía FIA y estaba en Control de Carrera, obviamente corriendo la carrera. A unas tres vueltas del final, uno de mis muchachos habló por la radio: 'Oh, felicidades. Oh, fantástico.' ¡Y luego bang! Fue muy triste porque el programa de Yamaha no fue un programa de gran éxito. Desgraciadamente, se trataba de un programa muy insuficientemente financiado.

Pero cuando miras el poder de Toyota y ves el esfuerzo que hicieron, nunca ganaron una carrera. Estuvimos a una vuelta de ganar, lo que habría sido una historia increíble y, lamentablemente, también fue la última temporada de Yamaha en la Fórmula 1.

TC: Volvamos brevemente a la época de Lotus, porque fue allí donde usted trabajó con Jochen Rindt, un piloto brillante. ¿Qué recuerdos tienes de Jochen?

HB: Bueno, la primera vez que vi a Jochen fue en la Fórmula 2, donde era simplemente una estrella, y cuando lo conocí cuando llegó por primera vez a Lotus, era un tipo muy relajado, un tipo muy divertido. Por alguna razón, me llevaba muy bien con él. Quizás porque tenía que encenderle un cigarrillo después de los entrenamientos y la carrera. Era un conductor increíble. Si estás hablando de habilidad natural, él la tenía. Técnicamente, no era nada especial. Jochen era un tipo muy agradable, me llevaba muy bien con él. Lo dio al 100%.

TC: Supongo que este fue el período en el que entraste en contacto por primera vez con Bernie Ecclestone, porque él era el manager de Jochen, ¿no?

HB: Correcto. El primer encuentro con Bernie fue cuando se llevó a Colin Chapman y Graham Hill de Montecarlo. Pero creo que era 1969, era Brands Hatch para el Gran Premio de Gran Bretaña y ganamos ese Gran Premio. Hubo un pequeño problema con la altura del alerón trasero. Recuerdo que Bernie se involucró mucho allí. 'Bueno, estás midiendo en esta piedra. No estás midiendo esa piedra. Fue la primera vez que comencé a entender cómo doblar las reglas, porque mi trabajo consistía en arrodillarme en los tirantes del ala para reducir la altura del alerón trasero.

Más adelante en mi carrera en el automovilismo, creo que sabes que con Brabham solíamos llevar las cosas al límite y más allá. Nos sentábamos en los primeros días y analizábamos las regulaciones y veíamos qué podemos hacer aquí para llevar las regulaciones al límite, tal vez un poco más, y solo esperamos que no nos atrapen.

TC: Cuando conociste a Bernie en la era Jochen Rindt, ¿tenías alguna idea de que él quería ser dueño de un equipo en ese momento?

HB: Bueno, primero que nada, hay que recordar que él era dueño de un equipo porque era dueño del equipo de Fórmula 2 Jochen Rindt. Bernie tenía su propio equipo con el equipo Vanwall. De hecho, Bernie intentó clasificar un coche de Fórmula 1 en Montecarlo. Entonces él era dueño de un equipo. Después del asesinato de Jochen, la comunicación entre Bernie y yo fue muy limitada. Entonces, de la nada, me informó que iba a comprar un equipo. Digámoslo así, no me sorprendió. No me sorprendió en absoluto.

TC: Parece que cuando mataron a Jochen, Bernie sólo quería algo de espacio en la Fórmula 1. Cuando mataron a Jochen, ¿querías espacio en la Fórmula 1? ¿Pensó en dejar la Fórmula 1 por eso?

HB: Lo hice, porque había visto otros accidentes mortales en la Fórmula 1, con gente que conocía. Nunca me olvido de desayunar en Hockenheim y al día siguiente no estaban allí para desayunar. Pero en lo que respecta a Jochen, eso me afectó mucho porque, lamentablemente, yo era el chico del equipo. Tenía sólo 21 años y tenía que ayudar a Bernie a aclarar todo. Luego tuve que llevarme el coche de Jochen a su casa en Suiza, cargado con sus piezas desde la habitación del hotel. Estaba solo porque Colin consiguió que el equipo se mudara fuera de Italia inmediatamente, porque obviamente él había pasado por esa situación con Jim Clark y [Wolfgang] Von Trips.

Y como sabemos por Senna, confiscan el auto y, básicamente, es posible que nunca lo recuperes. Ni siquiera se le permite ir a inspeccionarlo para ver qué pudo haber causado realmente el accidente. Así que Colin sacó el equipo y nos dejó a mí y al único chico con el que estaba trabajando, Bernie. Ese fue realmente el comienzo de una relación cercana.

TC: Entonces conducías el coche de carretera de Jochen hasta su casa en Suiza, ¿y era entonces cuando te cuestionabas tu futuro?

HB: No, porque obviamente todavía estaba en shock. Sólo recuerdo llegar a las puertas y bajar. Allí estaba Nina parada en el balcón saludando. Nunca olvidaré lo que pasó por mi mente, ella debe estar pensando que es Jochen llegando a casa, por la forma en que saludaba. Luego, cuando abrió la puerta, la esposa de Piers Courage estaba allí. Por supuesto, Piers había sido asesinado cuatro o cinco semanas antes. Ahora estoy sentado tomando una taza de té. Ambas señoras están llorando. Luego, desde lo alto de las escaleras, la hija de Jochen, Natasha, está en lo alto de las escaleras gritando "Papá, papá, papá".

Tengo 21 años, estuve trabajando con un conductor que acaba de morir y ahora estoy con su esposa y otra señora cuyo esposo había perdido la vida. Cuando regresé a casa, fue cuando pensé que ya no quería estar involucrado más en esto. Fue una época muy difícil y cuando lo recuerdo, no había nadie en Lotus que realmente te ayudara. Estabas muy solo.

TC: Según su experiencia, ¿cómo justifican los pilotos de carreras los riesgos asociados con el trabajo?

HB: Cambiando de tema, voy a pasar a las motocicletas porque conozco a bastantes motociclistas y sigo la Isla de Man. El año pasado hubo seis accidentes mortales y actualmente hay un piloto, Michael Dunlop, cuyo tío, padre y hermano lamentablemente han perdido la vida y él sigue compitiendo.

Lo escuchas y no hay miedo. Si sucede, sucede. 'Voy a morir haciendo algo que amo'. Ahora, en la Fórmula 1, afortunadamente es un deporte muy, muy, muy seguro y ojalá nunca veamos otro accidente fatal.

TC: Ahora, trabajaste con Valentino Rossi cuando estaba en Yamaha en MotoGP. También probó para Ferrari en la era 2006. Sentí que se acercó bastante a él al hacer el cambio entre carreras de bicicletas y carreras de autos. ¿Crees que Rossi habría sido un buen piloto de Fórmula 1?

HB: Sí, creo que lo habría hecho. No trabajé tan estrechamente con Rossi. Yo estaba más en el comité de carreras de Yamaha en MotoGP, por lo que solo iba a algunas carreras cuando Rossi estaba corriendo. Pero lo que vi de Rossi y sus comentarios técnicos, su dedicación, creo que realmente habría tenido éxito como piloto de Fórmula 1. Como usted sabe, ahora conduce un BMW. Acaba de conseguir su primer podio.

Pero será muy interesante ver cuándo finalmente se sube a uno de los autos de Le Mans, lo cual creo que sucederá en el futuro, y luego ya veremos. Pero sí, creo que habría sido una incorporación bienvenida y creo que se habría sentido orgulloso.

TC: Entonces, ¿qué pasa con Brabham? Recibes la llamada del gran Bernie y te conviertes en director del equipo en 1972. ¿Qué tipo de equipo de carreras dirigía Bernie?

HB: Bueno, en primer lugar, Bernie obviamente se hizo cargo de un equipo que ya estaba allí y establecido. Fueron necesarios un par de años para pasar del equipo de Ron Tauranac al equipo de Gordon Murray. Tan pronto como llegó el equipo de Gordon Murray, fue cuando Bernie realmente tuvo su aporte. Bernie realmente no tuvo mucha participación antes porque los autos ya estaban allí, el equipo ya estaba allí, y luego comenzó a tener una salida, y básicamente Gordon estaba solo o arrojado al fondo. Pero tan pronto como Bernie puso su corazón en ello, fue cuando viste que Bernie iba en serio.

TC: Mencionaste a Gordon Murray, que supongo que era el director técnico. ¿Hubo similitudes entre Gordon Murray y Colin Chapman?

HB: Sí, muchísimo. Gordon tiene que ver con la ligereza, pero la ventaja de Gordon era que le gustaba hacer las cosas lo más simples posible, mientras que Colin, nunca lo olvido, con ese Lotus con tracción en las cuatro ruedas, era uno de los autos más complicados, mecánicamente, que he visto. 'Has visto. Gordon realmente lo haría lo más liviano posible.

Obviamente no sabíamos mucho sobre aero en aquellos días. Nadie sabía realmente nada acerca de la aerodinámica, pero Gordon sí tenía una idea sobre la aerodinámica. Había unas tiras debajo del coche que nadie vio realmente y estaba empezando a entenderlo. Nuevamente, miras las cosas que hicimos en Brabham como equipo, y obviamente Gordon era el director técnico, pero muchos de nosotros también tuvimos la suerte de poder aportar ideas.

Cuando hicimos paradas en boxes, por ejemplo, no se trataba simplemente de introducir una parada en boxes. En primer lugar, era el tipo de aparato de repostaje que necesitábamos, lo que había que hacer en el depósito de combustible. Estábamos echando combustible a la presión más peligrosa que puedas imaginar. De hecho, podríamos partir más o menos un coche por la mitad si el respiradero no estuviera instalado correctamente. Lo siguiente es que vamos a cambiar neumáticos al mismo tiempo, lo que obviamente era parte de la ecuación. Luego pasamos a los gatos de aire. Luego tuvimos armas de fuego. Nadie tenía armas de fuego. Entonces necesitábamos un calentador de neumáticos. Así que construimos una vieja cabina telefónica y simplemente le pusimos un calentador de gas.

Hubo todo tipo de dramas porque terminábamos calentando solo una parte del neumático y tal vez derritiéndolos. Pero Gordon también estaba metido en todo, por lo que podíamos proponer ideas y Gordon siempre podía finalizarlas. Éramos el único equipo que tenía un vehículo motorizado para transportar los neumáticos. Todos los demás empujaban carretillas de un lado a otro, luchando por conseguir combustible. Estábamos pasando por allí y lo curioso es que en realidad era un vehículo con asiento central, un poco como el coche de carretera de F1 de McLaren. De hecho, acabo de pensar en eso.

Fuimos el primer equipo en tener un vehículo articulado y fuimos el primer equipo que se ocupó de nuestro pequeño catering. Fuimos los primeros con frenos de fibra de carbono. Como digo, Gordon estuvo justo detrás de todo esto. Fuimos el primer equipo en tener una parte trasera completa, por lo que pudimos reconstruirla en la fábrica. Podríamos tener el motor, la caja de cambios, los montantes, etc., todo listo para la carrera, y ese sería nuestro motor de carrera. Entonces, un sábado por la noche, en 45 minutos, teníamos una parte trasera de carrera completamente nueva y el auto estaba listo para funcionar, lo que solía poner nerviosos a los otros equipos porque éramos los primeros en salir del paddock. Fuimos los primeros en tener música, similar a la de Red Bull en este momento.

Se nos ocurrieron todo tipo de ideas y lo recuerdo, creo que fue en Sudáfrica, teníamos a Renault al lado y estábamos luchando por el Campeonato del Mundo. Teníamos varias partes que desaparecerían de la noche a la mañana. Entonces solíamos configurar algunas cosas. Dejamos una hoja de preparación a la vista de Renault y la dejamos para que pudieran pasar las manos por la valla y tomarla. Simplemente marcamos dónde estaba y, por supuesto, a la mañana siguiente, estaba en una posición diferente y habíamos bajado curvaturas y ruedas ridículas, etc. y, por supuesto, éramos más rápidos que Renault. Me encantan estos juegos.

TC: Dijiste que Brabham navegaba bastante cerca del viento. ¿Puedes darme algunos ejemplos en los que quizás hayas superado un poco los límites?

HB: Bueno, no puedo revelar esos secretos. Creo que es bien sabido que a veces teníamos una carrocería pesada y que la carrocería continuaba al final de los entrenamientos o al final de la carrera. Creo que el verdadero clásico tal vez tuvieran que ser los frenos refrigerados por agua. En aquella época se podía reponer líquidos al final de la carrera antes de volver a pesarnos. Teníamos estos preciosos tanques. Deben haber retenido unos cinco galones y, al comenzar la carrera, presionas el botón y el pequeño motor eléctrico simplemente tira toda esa agua y luego, al final de la carrera, tienes que recargarla. los tanques de agua.

TC: ¿Crees que todo el mundo jugaba a estos juegos?

HB: Creo que la mayoría de los mejores equipos estaban jugando. Desafortunadamente, Tyrrell fue demasiado lejos cuando estaban inyectando plomo en sus neumáticos durante la parada en boxes. Conozco un equipo que estaba bombeando agua a sus neumáticos. Solíamos tener un asiento bastante pesado que necesitaban dos personas, nuestros dos mecánicos más fuertes, para subirlo al auto en preparación para el pesaje al final de la carrera. Hubo muchos pequeños trucos.

Pero hoy en día todos los trucos están básicamente informatizados y, evidentemente, los coches se examinan de arriba a abajo. Es muy restringido, mientras que en aquellos días de Brabham era muy relajado y era muy fácil hacer cosas que no deberías hacer. Teníamos un coche ligero muy especial para la clasificación de Montecarlo. Por supuesto, en aquellos días no era necesario correr con el coche en el que se clasificaba. Creo que debía tener el depósito de combustible más pequeño, una pequeña batería de moto. No habría podido dar más de seis vueltas.

TC: También trabajaste con Niki Lauda. Claramente un piloto brillante, pero un momento en la carrera de Niki sobre el que quería preguntarte fue en Montreal, 1979. Tenía un contrato importante con Brabham. Era el conductor número uno. Creo que se hizo mucho en el momento en que él ganaba dos millones de dólares al año, que era de lejos el salario más alto de la parrilla. Sin embargo, llega después de una sesión de práctica y dice: "Bernie, ya he tenido suficiente". ¿Qué recuerdas de eso?

HB: Creo que fue después de la primera sesión de práctica. Charlie era en realidad su jefe de mecánicos y le dio una lista de trabajos por hacer. Luego me hizo caminar con él porque en aquellos días estábamos ubicados a unos 400 metros de distancia, donde estaban los cobertizos para botes en Montreal, en el fondo del lago. Teníamos una pequeña casa rodante allí y me preguntaba dónde estaba Bernie. Mientras caminábamos, dijo: 'No volveré al auto, ¿lo sabes, no?' ¡¿Dije que?!' Él dijo 'no, ya he tenido suficiente'. Voy a ir a comprar ese avión.

Ahora, justo antes de regresar a la casa rodante con Bernie, conocí al capitán jefe de entrenamiento del British Caledonian y él organizó, cuando estábamos compitiendo en Long Beach, ir a la fábrica de McDonnell Douglas. Fui con Niki y logramos meterlo en un simulador. Conocimos a alguien que había estado en la luna y en el camino de regreso, Niki me dijo: 'Voy a comprar uno de esos'. Y fue una risa y una broma.

Luego, cuando estábamos caminando, fue cuando me dijo: 'Voy a comprar ese avión', lo cual, no hace falta decir, eso fue exactamente lo que hizo. Así nació Lauda Air. Pero de todos modos, llegamos a la caravana, entramos y le dijo a Bernie que eso era todo.

TC: ¿Crees que Bernie se lo esperaba?

HB: No, no lo creo. Pero Bernie también es un cliente tan genial que nunca lo dirías. No fue una conversación muy larga, pero recuerdo que Bernie dijo: "Bueno, deja aquí el mono y el casco porque tengo que encontrar a alguien que conduzca el coche". Y afuera estaba Ricardo Zunino. He aquí que él era un piloto de Fórmula 1 y Niki literalmente simplemente se fue. Nadie sabía lo que estaba pasando. Niki cambió y simplemente desapareció.

TC: Entonces, ¿te sorprendió cuando Niki regresó unos años más tarde con McLaren?

HB: Me decepcionó porque me hubiera gustado que volviera con nosotros, y sobre todo que fuera nuestro otro piloto, su ex compañero de equipo John Watson, con él. Estaba muy cerca de John y muy, muy cerca de Niki. Especialmente cuando estaban ganando carreras, eso realmente dolía porque nosotros mismos estábamos pasando por un momento un poco difícil.

TC: ¿Niki fue el mejor conductor con el que has trabajado?

HB: Quizás era el más inteligente. John Watson era un conductor rápido y cuando conducía junto a Niki, a menudo era más rápido. Es muy difícil de decir pero, como todoterreno, tal vez Niki fuera el número uno entre los pilotos con los que he trabajado.

TC: Otro conductor sobre el que quería preguntarte era Carlos Reutemann.

HB: Carlos era un tipo encantador, pero lamentablemente no era consistente. Tenía muchos altibajos y tan pronto como había un problema o un contratiempo, caía. Desafortunadamente, regaló el Campeonato del Mundo cuando estaba con Williams, en Las Vegas en 1981, y nos lo dio a nosotros. Debería haber ganado eso.

A todos nos gustaba mucho. Todavía estoy en contacto con él. Creo que la última vez que lo vimos fue hace cuatro o cinco años en Brasil. No le gustaba ser el centro de atención y era reservado, pero era un tipo muy agradable. No pondría a Carlos con Nelson Piquet, ni con John Watson, ni con Niki Lauda. Yo no lo pondría en ese grupo.

TC: Hemos hablado sobre algunas de las innovaciones y los juegos que se jugaron, pero ¿qué pasa con el auto fan de Brabham?

HB: Fue muy bueno, ¿no? Y fue completamente legal. La FIA vino y revisó el coche en la fábrica de Chessington. Intentaban medir la carga aerodinámica del coche mientras el motor estaba en marcha. No lo sé, pero de alguna manera uno de los faldones se retuvo y el auto no se movió.

TC: Para las personas que no lo saben, este fue un auto enormemente innovador, donde un ventilador literalmente lo succionó hasta el suelo. ¿Podrías realmente verlo siendo succionado físicamente hacia el suelo, incluso si estuviera estacionario?

HB: Sí, podrías.

TC: Por supuesto, va al Gran Premio de Suecia en el 78 y limpia.

HB: Sí, desafortunadamente Bernie retiró el auto después de eso porque, en ese momento en particular, estaba más preocupado por el futuro de la Fórmula 1 que por el futuro de Brabham. Mirando hacia atrás, puedo entenderlo completamente. Pero si fueras Brabham, después de todas las horas y el esfuerzo que implicaron, fue muy, muy decepcionante.

TC: ¿Cómo les justificó Bernie esa decisión a ustedes?

HB: Básicamente, todos los demás equipos, creo que posiblemente habrían boicoteado la siguiente carrera. Tenía que proteger el negocio de la Fórmula 1.

TC: ¿Podemos terminar con esto hablando de la FIA? Necesitamos volver a Brabham, ¿no? Porque contrataste a Charlie Whiting como mecánico en 1978. Trabajarías con Charlie durante los siguientes 40 años y pico. ¿Se llevaron bien inmediatamente con él?

HB: Sí, lo hice. Es curioso, justo antes del fallecimiento de Charlie, estábamos hablando de eso. En una de las primeras pruebas a las que asistió, yo compartía habitación con Charlie. Nos llevábamos muy bien porque nuestros orígenes eran muy, muy similares en algunos aspectos. Pasó de rango y terminó obviamente como ingeniero jefe. Luego, cuando fue a la FIA, fue más o menos como técnico técnico y fue para el WEC. No estoy seguro de cómo se llamaba en aquellos días, pero eran carreras de SportsCar.

Luego pasó a la Fórmula 1 como técnico técnico. Cuando me involucré, creo que fue un año después, recibí una llamada telefónica de Bernie diciéndome: "vas a ayudar a la FIA el año que viene". Estoy con Yamaha en este momento. 'No no no. No te preocupes. Tenemos este nuevo tipo. No sabe mucho de regatas, es capitán de submarino”.

TC: Roger Lane-Nott…

HB: Correcto. La idea era que yo lo ayudaría. Creo que en mi pase figuraba como asesor del director de carrera de la FIA y Roger, obviamente, no sabía nada sobre los circuitos reales ni sobre su funcionamiento, porque era un entusiasta muy entusiasta y me contaba cómo solía hacerlo. Un poco ilegalmente, llevar el submarino lo más alto posible para que pudieran escuchar la radio y escuchar el Gran Premio.

Cuando dejó la Marina en Portsmouth, iba vestido de blanco y estaba en el coche de carretera McLaren F1, con un remolque, saliendo de Portsmouth. La foto apareció en la portada de The Times y The Telegraph. Fue una gran noticia. Me reuní con Roger de antemano. Seguimos en contacto y durante un año estuve haciendo eso. Fue entonces cuando también me pidieron que fuera el titular, así que nombramos a Charlie como titular.

Desafortunadamente, las cosas nunca funcionaron realmente con Roger. No podía ser director de carrera porque todavía trabajaba con Yamaha y estaba muy comprometido con Yamaha. Recomendé a Charlie y eso fue todo. Entonces Charlie era el director de carrera. Sólo iba a estar un año más con Charlie, aconsejándolo y ayudándolo porque nunca antes había trabajado en Race Control. Luego, 23 años después, ¡todavía estábamos en ello!

TC: ¿Por qué seguiste adelante?

HB: Porque lo disfruté. Lo único que diré es que estoy involucrado en las carreras de motos y estoy involucrado con un equipo. Con un equipo, tienes tus altibajos y al final de la reunión de carrera, sales con un punto bajo y discutes lo que salió mal. Luego descubrirás dónde ganaste la carrera y eso es un gran logro.

En Race Control, lo único que al final de la carrera era que Charlie y yo nos dábamos la mano y decíamos "sobrevivimos". Cuando estás en Race Control, no puedes mostrar esas emociones. No puedes sentarte en Race Control y golpear el escritorio. Sólo tienes que mantener la calma. No podíamos permitirnos apasionarnos por un automóvil o un conductor en particular. Lo único que tiene trabajar en Race Control es que no es emocional. Cuando estás con un equipo, es emotivo.

TC: Hablando de emociones, obviamente Charlie falleció hace unos años. Cuando piensas en él ahora, ¿qué te viene a la mente?

HB: De hecho, pienso en Charlie todos los días. Siempre hay algo. Ahora vamos a los circuitos y han puesto placas para Charlie. Estuve en Barcelona para mi Mundial de Superbikes hace tres semanas y una pequeña placa es la 'oficina de Charlie y Herbie' y el control de carrera completo en Barcelona se conoce como el control de carrera Charlie Whiting. Todos tenían mucho respeto por Charlie. Sólo hay un Bernie y sólo un Charlie.

Para reemplazar a Charlie, que es lo que siempre he dicho, se necesitan cuatro personas para reemplazar a Charlie. Así de dedicado, inteligente, astuto y trabajador en particular era Charlie. Charlie nunca desconectaba, salvo unas copas de vino. Pero incluso con unas pocas copas de vino, siempre estábamos hablando de dónde podíamos mejorar las cosas. Durante todo el tiempo que estuve con Charlie, él nunca estuvo en Control de Carrera para la salida.

TC: Siempre pensé que era una locura porque la mayoría de los incidentes ocurren al principio o justo después. Y Charlie, el director de carrera, estaría caminando por el pit lane desde el pórtico de salida hasta el control de carrera. Podría confiar en ti, ¿no?

HB: Ah, sí. Nunca lo olvidaré, tuvimos algunos clásicos y uno fue Spa 1998, donde tuvimos el gran accidente después de la curva 1 en la vuelta 1. Solo dije '¡bandera roja, bandera roja!' Charlie estaba en posición de hacer la bandera roja en el podio de salida y dijo: "¿Por qué fue una bandera roja?". Dije '¡BANDERA ROJA! ¡No preguntes por qué!'

¿Pero podría Charlie alguna vez cometer un error? Sí. Si recuerda, si un automóvil partía desde el pit lane, esperaría hasta que los autos pasaran la salida de pits y luego presionaría el botón verde para permitir que el auto que estaba partiendo desde los pits. En Silverstone 1999, el antiguo podio de salida estaba justo encima de la pista y había publicidad del circuito a ambos lados. Así que solo había un pequeño agujero por el que Charlie podía mirar para ver cuándo el coche había salido de boxes. Podía controlar la luz de salida de boxes desde allí. Charlie presionó el botón para soltar el auto y de repente fue bandera roja. Había presionado el botón equivocado y Michael Schumacher tuvo su mayor accidente. Entonces todos pensaron que la bandera roja era para Michael, pero en realidad la bandera roja apareció antes del accidente de Michael. Así que tuvimos un poco de suerte de nuestro lado.

TC: ¿Recuerdas dónde estabas y qué estabas haciendo cuando te enteraste de que falleció en Melbourne en 2019?

HB: Sí, desafortunadamente estaba en Tailandia para el Mundial de Superbikes y no tenía mi teléfono encendido. Me desperté por la mañana. Lo primero que hice fue abrir mi iPad y vi esta noticia. Recuerdo que cerré el iPad y pensé 'sí, estoy soñando'. Entonces me desperté realmente sobresaltado. La primera persona a la que pude contactar fue Tim Shenkin. No me di cuenta de que habían estado tratando de localizarme durante la noche, pero mis teléfonos estaban apagados porque no tenían el número de teléfono de su esposa, Juliette.

Llamé a Tim Shenkin y Tim dijo: "Temía tu llamada", y fue entonces cuando supe que estaba en completo shock. Dos semanas antes estábamos juntos en Ginebra. Él era mi mejor amigo y, si lo piensas bien, por muchos años que estuviéramos juntos, todas las noches cenábamos juntos, bebíamos juntos. Se hicieron tantas reglas y regulaciones después de una copa de vino. Como digo, total shock total.

TC: Ahora, si ustedes dos fueran una de las grandes parejas del automovilismo, Herbie Blash y Charlie Whiting. ¿Qué pasa con Bernie Ecclestone y Max Mosley? ¿Por qué crees que esos dos fueron tan devastadoramente efectivos cuando Bernie dirigía la Fórmula 1 y Max Mosley era presidente de la FIA?

HB: Bueno, nuevamente, debes recordar que Bernie era muy, muy cercano a Charlie, y Max exactamente igual. Max confió en Charlie para dirigir la Fórmula 1 y Bernie confió en Charlie para dirigir la Fórmula 1.

TC: ¿Crees que Max y Bernie no habrían sido tan efectivos juntos si Charlie no hubiera estado allí?

HB: Odio pensar que si Charlie no hubiera estado allí, realmente no puedo ver dónde estaría la Fórmula 1 hoy. No se me ocurre nadie que pudiera haber hecho el trabajo de Charlie, o que Max y Bernie juntos hubieran apoyado.

TC: Y Herbie, en esta era post-Bernie de la Fórmula 1 con Liberty Media y los estadounidenses dirigiendo el deporte ahora, ¿qué tan diferente crees que es?

HB: Debes recordar que en la época de Bernie no teníamos las redes sociales, lo que obviamente ha cambiado mucho. Tengo que decirlo, querido Stefano, para quien tengo mucho tiempo, y lo sé desde que creo que Stefano tenía 14 o 15 años, cuando era mi encargado del aparcamiento en Imola. Eso demuestra lo corredor que es Stefano, que ha estado involucrado desde la adolescencia hasta la posición en la que se encuentra actualmente, haciendo un gran trabajo, y Liberty es el futuro.

TC: Herbie, tantas historias geniales. Muchas gracias por tu tiempo, realmente disfruté hablar contigo. Mi última pregunta para ti es la siguiente: fundamentalmente, ¿eres un hombre de coches o de bicicletas?

HB: ¡Soy un vehículo de seis ruedas!

Aquí está el podcast completo: https://audioboom.com/posts/8343631-herbie-blash-race-mechanic-to-race-control

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